| Artikelnummer:: | 50.02.013 |
Autogiro: Cierva C.30
Quelle: www.wikipedia.org/wiki/Cierva_C.30
(Anmerkung der Redaktion: Der Begleittext ist in englischer Sprache verfasst, eine niederländische Version war nicht verfügbar.)
Entwurf und Entwicklung.
Vor dem Versuchsmodell Cierva C.19 Mk V wurden Autogyros auf dieselbe Weise gesteuert wie Starrflügelflugzeuge, nämlich durch die Umlenkung der über bewegliche Flächen wie Querruder, Höhenruder und Seitenruder strömenden Luft. Bei den sehr niedrigen Geschwindigkeiten, die beim Autogyroflug auftreten, insbesondere während der Landung, versagten diese Steuerungen. Die Versuchsmaschine zeigte, dass der Weg in die Zukunft in einer neigbaren Rotornabe lag, die mit einem bis zum Cockpit des Piloten reichenden Steuerhebel ausgestattet war, mit dem dieser die Rotorebene verändern konnte. Dies wurde als direkte Steuerung bezeichnet und im C.30 verbaut. Der Serienvariante, die in England als C.30A bezeichnet wurde, gingen mehrere Entwicklungsmaschinen voraus.
Das erste Serienmodell der Baureihe war die C.30, ein Autogyro mit Sternmotor und einem dreiflügeligen, 37 ft (11,3 m) langen Rotor, der auf einem nach hinten geneigten Dreifuß montiert war; der Steuerknüppel reichte bis in den hinteren Bereich der beiden Cockpits. Als Motor diente der Fünfzylinder-Motor Armstrong Siddeley Genet Major I mit 105 PS (78 kW), der bereits in der C.19-Serie zum Einsatz kam. Der mit Stoff bespannte Rumpf trug ein unverstrebtes Höhenleitwerk ohne Höhenruder, jedoch mit nach oben gebogenen Enden. Die Backbordseite des Höhenleitwerks wies einen umgekehrten Tragflächenprofilquerschnitt auf, um dem vom Propeller erzeugten Rollmoment entgegenzuwirken. Wie bei den meisten Autogyros war ein hohes Seitenleitwerk aufgrund des durchhängenden Ruherotors ausgeschlossen, sodass die Rückenflosse lang und niedrig war, sich wie ein festes Seitenruder weit hinter das Höhenleitwerk erstreckte und durch eine Bauchflosse ergänzt wurde. Das breit gespreizte Fahrwerk verfügte über ein Paar einzelner, drahtverstrebter Beine, und es war ein kleines Spornrad angebracht. Dieses Modell flog im April 1933. Es folgten vier verbesserte Maschinen mit der Bezeichnung C.30P (wobei „P“ für „Pre-Production“ steht), die sich durch eine vierbeinige Pyramidenrotorhalterung und ein verstärktes Fahrwerk mit drei Streben pro Seite auszeichneten. Der Rotor konnte für den Transport nach hinten geklappt werden. Die C.30P wurde mit dem leistungsstärkeren (140 PS, 104 kW) Siebenzylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley Genet Major IA ausgestattet.
Das Serienmodell, von Avro als C.30A bezeichnet, wurde in Großbritannien, Frankreich und Deutschland in Lizenz gebaut und ähnelte der C.30P. Die wichtigste Änderung bestand in einer weiteren Vergrößerung der Fahrwerksspurweite mit überarbeiteter Strebenanordnung, wobei das oberste Bein ein ausgeprägtes Knie mit Drahtverstrebung aufwies. Es gab zusätzliche Verstrebungen am Höhenleitwerk, und sowohl dieses als auch die Seitenflosse trugen kleine bewegliche Trimmflächen. Jeder Lizenznehmer verwendete im eigenen Land gebaute Motoren und verwendete leicht abweichende Bezeichnungen. Insgesamt wurden 143 Serien-C.30 gebaut, was ihn zum mit Abstand zahlreichsten Autogyro der Vorkriegszeit machte.
Zwischen 1933 und 1936 nutzte de la Cierva eine C.30A (G-ACWF), um seinen letzten Beitrag zur Autogyro-Entwicklung zu testen, bevor er am 9. Dezember 1936 beim Absturz eines KLM-Passagierflugzeugs vom Typ Douglas DC-2 auf dem Croydon Airfield in England ums Leben kam. Um dem Fluggerät einen Start ohne Vorwärtsbewegung am Boden zu ermöglichen, entwickelte er den „autodynamischen“ Rotorkopf, der es ermöglichte, den Rotor wie üblich durch den Motor anzutreiben, jedoch bei null Rotorneigung auf eine Drehzahl zu bringen, die über der Startdrehzahl lag, und dann plötzlich genug Betriebs-Positivneigung zu erreichen, um etwa 20 Fuß (6 m) nach oben zu springen.
Mindestens eines der RAF-C.30A-Flugzeuge war im Januar 1935 als Sea Rota auf Schwimmern im Einsatz.
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Produktion.
Avro
Avro erhielt die Lizenz im Jahr 1934 und baute anschließend 78 Exemplare unter ihrer eigenen Modellbezeichnung, ausgestattet mit einem Armstrong Siddeley Genet Major IA (in der RAF als „Civet 1“ bekannt) 7-Zylinder-Sternmotor mit einer Leistung von 140 PS (100 kW). Die erste Serien-C.30A wurde im Juli 1934 ausgeliefert.
LiorÌÎå©-et-Olivier
Fünfundzwanzig Flugzeuge wurden in Frankreich von LiorÌÎå©-et-Olivier als LeO C.301 mit einem 175 PS (130 kW) starken Salmson 9NE 9-Zylinder-Sternmotor gebaut.
Focke-Wulf
In Deutschland wurden 40 Flugzeuge als Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke mit einem 140 PS (105 kW) starken 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Siemens Sh 14A gebaut.
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Einsatzgeschichte
Von den 66 nicht für die RAF bestimmten Flugzeugen, die von Avro in Großbritannien gebaut wurden, waren 37 zumindest für eine gewisse Zeit im britischen Register eingetragen. Einige (vielleicht ein Dutzend) wurden ins Ausland verkauft, andere wurden jedoch von wohlhabenden Enthusiasten und von Flugvereinen geflogen, die Autogyro-Ausbildung anboten. Gegen Ende des Jahrzehnts kehrten private Flieger zu den Annehmlichkeiten und der Wirtschaftlichkeit von Starrflügelflugzeugen zurück, und weitere C.30 wurden ins Ausland verkauft, sodass der Autogyro Flying Club im London Air Park, Hanworth, als wichtigster Nutzer im Vereinigten Königreich übrig blieb. 26 Flugzeuge wurden direkt von Avro exportiert. Diese gingen sowohl an private Eigentümer als auch an ausländische Luftstreitkräfte, die das Potenzial des Autogyros untersuchen wollten.
Im Jahr 1934 landete eine C.30 der spanischen Marine unter dem Kommando von Cierva auf dem spanischen Wasserflugzeugträger „Dedalo“, der im Hafen von Valencia vor Anker lag, und startete später wieder.
Im September 1935 flogen fünf Mitglieder des Litauischen Aero-Clubs mit einer C.30A im „Luftzug“ zusammen mit dem Segelflugzeug Schneider Grunau Baby und dem Flugzeug de Havilland DH.60 Moth über die baltischen Staaten: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.
Zwölf von Avro für die Royal Air Force (RAF) gebaute C.30A wurden als Avro 671 Rota Mk 1 in Dienst gestellt (Seriennummern K4230 bis K4239 sowie K4296 und K4775). Die zwölf Maschinen wurden zwischen 1934 und 1935 ausgeliefert. Sie wurden der School of Army Co-operation bei der RAF Old Sarum in der Nähe von Salisbury zugewiesen.
Viele der erhalten gebliebenen zivilen Flugzeuge wurden zwischen 1939 und 1940 ebenfalls in den Dienst der RAF gestellt. Im Jahr 1940 wurden sie der 1448 Flt. bei der RAF Duxford zugewiesen. Später wurden sie der 529 Sqn. bei der RAF Halton für Radarkalibrierungsarbeiten zugewiesen; nach deren Auflösung im Oktober 1945 wurden die zwölf verbliebenen Flugzeuge an zivile Eigentümer verkauft.
Die meisten davon hatten keine lange Lebensdauer, obwohl zwei von Fairey im Rahmen ihres Fairey-Gyrodyne-Hubschrauberprogramms für die Ausbildung von Piloten auf Drehflüglern eingesetzt wurden. Rota Towels hielt eine ehemalige RAF-Rota-Maschine mit dem Kennzeichen G-AHTZ bis zu einem Unfall im Jahr 1958 flugtauglich. G-ACUU, das C.30A-Exponat des Imperial War Museum in Duxford, hatte eine der längsten aktiven Laufzeiten. Er kam 1934 zur Air Service Training Ltd., wurde 1942 (als Rota HM580) requiriert, diente bei der 529. Staffel und kehrte unter G.S. Baker am Flughafen Elmdon in Birmingham mit seiner ursprünglichen Registrierung sowie dem Spitznamen „Billy Boy“ in den zivilen Dienst zurück, wo er bis 1960 im Einsatz blieb.
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Technische Daten (C.30A)
Allgemeine Merkmale
Leistung
Technische Daten Modellbauzeichnung:
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Zeichnungsnummer |
50.02.013 |
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Autor |
C. ter Horst |
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Beschreibung |
Autogiro De La Cierva C30 |
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Qualität |
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Schwierigkeitsgrad |
D |
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Maßstab |
1 : 20 |
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Anzahl der Blätter A00 |
0 |
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Anzahl der A0-Blätter |
0 |
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Anzahl der Blätter A1 |
1 |
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Anzahl der Blätter A2 |
0 |
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Anzahl der Blätter A3 |
0 |
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Anzahl der Blätter A4 |
0 |
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Gesamtzahl der Zeichnungsblätter |
1 |
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Anzahl der A4-Seiten (Text) |
0 |
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Gewicht in Gramm |
45 |
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Besonderheiten |
dM 2001/9, 2002/1 |
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Anmerkungen |
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